Компактный городской скутер оснащен 50-кубовым двухтактным двигателем (выпускается и 4-тактная модификация), вариатором, дисковыми тормозами обоих колес.

Электростартер и электронная система зажигания облегчают использование скутера. Дизайн отличается приятными современными линиями.

Общие данные: сухая масса – 81 кг; длина – 1740 мм; база – 1170 мм; макс, скорость – 43 км/ч; тормоза – дисковые.

(далее…)

Весной этого года московский мотосалон «Байк-Ленд» подписал договор о сотрудничестве с китайской компанией Keeway Motor.

Новый партнер – один из крупнейших производителей мототехники в КНР, его заводы ежегодно выпускают более 1 млн. мотоциклов, скутеров и мотовездеходов. Над повышением технического уровня продукции работают более 2600 инженеров.

Их усилия отмечены сертификатом качества ISO 9001, который компания получила еще в 1997 году и подтвердила в 2000 м. Нельзя не отметить стильный, современный дизайн продукции Keeway Motor, который приятно выделяет ее среди другой китайской мототехники.

(далее…)

Как правило, в тот момент спрос уже многократно превышает предложение, и самцы
вступают в жесткую конкурентную борьбу за вожделенный предмет. Пребывая в состоянии крайнего нервного возбуждения, они вынуждены приобретать не то, что нравится и устраивает соотношением цена/качество, а то, что осталось в истощившихся закромах мотосалонов.

Одна из особенностей бытия недальновидных: летом они не катаются, а ходят пешком. По причине того, что мотоцикл уже который месяц в мотосервисе, им приходится выслушивать от мастеров: «Ну и помойку же ты купил!», и провожать завистливым взглядом радующихся жизни «байкер сапиенс».

(далее…)

Эти смышленые создания терпеливы – они умеют дождаться осенних скидок, которые «созревают» в октябре-ноябре. «Байкер сапиенс» часто находят свежие мотоциклы после одного сезона эксплуатации, от которых избавляются «байкер-богатусы» (эти бесконечно ищут себе новые впечатления).

Как правило, «богатусы» не любят тратить много времени на продажу копеечного, в их понимании, имущества, что порой обуславливает невысокую для годовалого аппарата цену. «Байкер сапиенс» этим умело пользуются.

(далее…)

Знаете, чем отличается мудрый мотоциклист от недальновидного? Первый ездит на ухоженной технике, второй же, схвативший впопыхах первый попавшийся «полумертвый» мотоцикл, весь сезон корежится и клянет себя за скоропалительность.

Мотоциклист разумный все предусмотрит: появится в мотосалоне вовремя, то есть осенью, купит «живой», не заезженный аппарат и за разумные деньги, а зимой «нашпигует» его по полной программе.

Пик покупательской активности у этих развитых созданий приходится именно на осень – цвет жухлой листвы вызывает в их организмах определенного свойства гормональный всплеск и активизирует разум.

(далее…)

Самый «русскоговорящий» в Эстонии город-музей Нарва третий раз принимал байкеров на Bikefest Baltic Rand. Слет проводился в стенах древнего Нарвского замка, прекрасно сохранившегося с эпохи средневековья.

Флаг эстонского мотофестиваля поднял приехавший из США русский по происхождению байкер Виктор.

Открывала фестиваль вице-мэр города Софья Хомякова. Следует отметить, и в целом Bikefest Baltic Rand прошел при поддержке местных властей. Благодаря администрации организаторы и получили разрешение на проведение слета в стенах замка. Власти же выделили для поддержания порядка подразделение местной полиции.

(далее…)

Небольшое внедорожное приключение подходит к концу, и в сгущающихся сумерках лесную тропинку освещает только фара квадрацикла. Замечаю, что цифровая, с целым набором сигнальных лампочек приборная панель светится приятным голубоватым светом.

Его релаксирующий цвет очень кстати: уставшие и забрызганные грязью, мы с «квадриком» выезжаем на пышущую жаром асфальтовую тропинку парка, ведущую к финишу теста – микроавтобусу, привезшему «тигру».

В такие моменты, когда «уставшие, но довольные», понимаешь, что денег не так уж и жалко (если есть, что тратить), когда можешь разнообразить жизнь приключениями.

(далее…)

Reggy зависает на «брюхе» на одном из них. Попытки съехать вперед или назад тщетны. Не промочив ноги, мне уже не выбраться… Но вот и помощь – производитель заботливо укомплектовал «квадрик» электрической лебедкой. Достал из багажного отсека пульт управления и провод питания, размотал трос, доволок конец до ближайшего дерева. Поехали!..

Издавая странные звуки, лебедка начала наматывать трос, стащила квадрацикл с точки «фиксации». Так что можете быть уверены, что в глуши это небольшое электрическое устройство сможет помочь – вытащит Tiger из любой ловушки. Я уверовал в способность Reggy выполнять предписанную ему миссию – доставить тело водителя по назначению.

(далее…)

Разворачиваюсь с отрывом «внутренних» колес от земли… В развороте мне почудилось, что включился дополнительный двигатель. Это грунтозацепы колеса задевают о пластмассовое крыло. Очень мягкая подвеска – с нею комфортно. И неважно, что регулировки жесткости подвески не предусмотрены – они нужны чисто спортивной технике.

Да и не пытайтесь так наловчиться в езде на Reggy Tiger, чтобы получить разряд по мотокроссу, – не получится! Даже расположение рычага переключения передач несовместимо с кроссовыми мотоботами. Но со своей основной задачей -лазать по «пампасам» – он справляется…

(далее…)

Несомненный плюс – есть электростартер. Впрочем, если с ним мотор не загедется, можно дернуть трос стартера. Как и на многих ATV со сцеплением-автоматом, первая передача и все последующие включаются поднятием рычага переключения вверх. Поскольку рычага сцепления нет, на освободившемся месте, на левой рукоятке руля, установлен тормозной рычаг.

Мгновенная реакция мотора на добавление дозы газа! И я забыл все свои сомнения по поводу двигателя и оснастки китайского происхождения. Не в меру резвый мотор превращает нашего «тигра» в быстроногого гепарда, только и успевай – щелкай рычагом КП «вверх» и не забывай сбрасывать газ в момент переключений. Передачи включаются достаточно жестко, с заметной задержкой и характерным щелчком.

(далее…)

Сколь ни радостно колесить по дорогам, все равно хочется время от врени забраться в далекий угол дикой природы и насладиться писком птахи, журчанием ручейка… Но добраться в глухомань, если на своих двоих, непросто, а если на ATV (на чем же еще!) недешево. Даже если это китайский «квадрик»…

Ну вот он, Reggy Tiger: «пятерка зелени» за китайский 250-кубовый ATV? Ну-ка убеди меня, что ты стоишь этих денег!

(далее…)

Адюльтер с Yamaha XV-750 Virago оставил теплые воспоминания: было чувство, была нежность, и страсть была… Но потянуло назад – в семью GSX-R. Вовсе не потому, что от них тащусь. Просто «Вирага» плохо приспособлена для семейной жизни.

Путешествовать далеко на ней в тяжесть – сказывается ее непрактичность (на скоростях за 130), да и мал объем бензобака. Пулять на ней невозможно (а иногда ведь хочется).

Оставить на улице без присмотра страшно – в шесть секунд красавицу уведут. Гонять ее в хвост PI в гриву как повседневный транспорт жалко. Остается изредка выходить с красавицей на люди, так ведь ревниво: все пялятся на нее, облизываясь, как коты…

(далее…)

Аншлаг! Курортники и молодожены бросили фотографирование в традиционных кавказских одеждах и облизывали глазами мою расписную красавицу. Подъехал очередной автобус с экскурсией. Громадная толпа экскурсантов двинула к мотоциклу, а не к основной цели поездки – Провалу…

И тогда во мне шевельнулось: а не попробовать ли все-таки подзаработать на красоте знойной Virago? Воображение немедленно нарисовало блюдечко с голубой каемочкой. Однако коммерция на Провале была обречена, гм, на провал. Что обидно, из всей толпы готовых платить курортников только одна сволочь оказалась против. Экскурсовод. Он стал орать на сына турецко-подданного как ужаленный….

Денег заработать не удалось – и ладно. Спасибо, что не заработал по шее. Нет, это не Рио-де-Жанейро…

Люд за свои деньги, уплаченные курорту, жаждал вкусить все прелести, какие ни попадутся на глаза. И мою Virago тоже! А когда Киса распаковал фотоаппарат, градом посыпались заявки на фотозапечатление. Чтобы угомонить страждущих, пришлось признаться, что мы не промышляем мелким курортным бизнесом, а совсем даже работаем на журнал.

Не все и не сразу разошлись – стояли поодаль и пожирали глазами «Вирагу». До ушей
донеслось: «И зачем я трачусь на курорты? От желчи все равно не избавишься… Лучше вот с такою…».

(далее…)

Знали бы вы, как здорово «пользовать» «Вирагу» вдвоем. Первый раз за всю историю наших отношений (чисто коллегиальных) мой спутник-предводитель дворянства и по совместительству фотограф, не только не скулил по поводу отсутствия комфорта на пассажирском месте, не только не ворчал на меня за рывки при ускорениях и торможениях, но даже назвал езду на Virago удовольствием!

Господа присяжные! Лед тронулся! Такой комплимаж мотоциклу от человека отдаленно мотоциклетного дорогого стоит!.. Virago умеет обращаться с двоими.
А что, если с нею показаться на люди? Как на нее отреагирует курортная публика?..

(далее…)

Никакой критики не выдерживают тормоза! Передние двухпоршневые скобы вкупе с жесткими (не плавающими) дисками оказались настолько дубовыми, что с первой попытки остановить разгоряченную Virago не смогли. Благо, общение со слабым полом выработало привычку к неожиданностям.

Чтобы заставить мотоцикл замедляться более-менее активно, нужно душевно жмакануть рычаг переднего тормоза всей пятерней (это притом, что уже установлены армированные тормозные шланги!). И не дай Бог, если дама не успела вернуться в строго вертикальное положение!…

(далее…)

Она оказалась покорной не только двигателем – еще и послушно управлялась. Когда трогался в путь, ожидал почувствовать характерную для чопперов лень в поворотах и «паровозную» маневренность. Ошибался: мадам очень легко и гибко управлялась в поворотах и даже проявила готовность терпеть мелкие издевательства.

Вилка с довольно длинным ходом прекрасно поглощает серьезные неровности. А вот пара задних амортизаторов оказалась не столь прыткой: на некоторых колдобинах зад весьма жестко подбрасывало.

(далее…)

Ходовая часть мотоцикла, явно не рассчитанная на такие режимы, начинает пропускать «косяки», поведение на дороге с неидеальной поверхностью становится невнятным.

Пятиступенчатая КП «Вираги», оказалось, действует довольно четко (и в меру шумно). Разве что из-за непривычной посадки (которую не причислишь ни к дорожной, ни к чопперной) потребовалось какое-то время, чтобы перестать ошибаться с переключениями.

Ошибки состояли в том, что я периодически крутил носком левого ботинка в воздухе, вместо того чтобы давить на педаль КП. Однако уже через полчаса переключал передачи так, будто всю жизнь ездил на Virago.

Ускорение умопомрачительным не назовешь, но для обычной жизни его вполне хватает. Моя партнерша исполнена учтивости: двигатель довольно легко переносит высокие обороты и все-таки деликатно подсказывает, что такой режим – не для него.

Если проявить мудрость, прислушаться к подсказкам опытной дамы – не позволять оборотам подниматься выше двух-трех тысяч, то осознаешь, что в таком режиме «пользовать» «Вирагу» гораздо приятней. Под аккомпанемент ритмичных «выдохов», характерных только V-твину, это можно делать очень-очень долго, практически не уставая.

Что произойдет, если поступить вопреки подсказкам? Когда обороты переваливают за 5000, а скорость – за 140, ритм V-твина сливается в одну мыльную и весьма неприятную вибрацию. Ветер бьет в грудь нещадно, и спрятаться от него совершенно невозможно.

Наигравшись в прелюдии, пощупав все ее прелести, я перешел к активным действиям: решительно вставил ключ в замок! Дальше произошло невообразимое: взрыв возбуждения, треск и вой сирен! Женщина завелась с пол-оборота! Наплевав на старинное английское правило «Lady don’t move», седельная часть Вираги» пришла в такую неистовую пляску, что, ручаюсь, ни один мужик на моем месте не совладал бы с собою. И я ею овладел.

На ходу знойная Virago оказалась очень покорной и приятной в обращении. Мягкий крутящий момент 750-кубового V-твина позволяет настолько лениво перемещаться в пространстве, что возникает ощущение, будто способен ехать вечно. Если потребуется, аппарат обнаруживает ранее припрятанный небольшой запас динамики. Сюрпризы в утехах всегда приятны…

Приборная панель классическая – из двух стаканов. Ее показания читаются очень легко. За исключением одного – уровня топлива. Такого прибора нет! Вместо него на циферблате тахометра лампочка, оповещающая пилота о необходимости дозаправки.

Учитывая скромный объем бензобака, это неудобно. Представьте: вы вдвоем умчались ото всех, в тебе блуждают азарт и желания, когда вдруг ты сталкиваешься с неизбежностью: даму нужно срочно покормить!..

Ладно, всякая мамзель имеет право на маленькие недостатки… Ага, снова неожиданность: по соседству с индикатором топлива – еще один «глаз» с таинственными подписями на японском. Прочитать и понять не удалось. Мамзель имеют право и на маленькие тайны…

Сюжет картины таков. Неземной красоты фемина-русалка смотрит томным взглядом вдаль. В ее руках посох, инкрустированный маленькими дельфинчиками. Возле хвостатой красавицы замер волшебный карп, охраняющий Ее Высочество. (Еще один карп выполнен с помощью тиснения на коже эксклюзивного сиденья.)

Дополняют картину аэрография на боковых крышках ниже седла, золотые ободки на стаканах приборов, кожаные чехлы на рукоятках руля и традиционное обилие хрома… Но мы же не в церкви, господа! Ближе к телу!

(далее…)

«На воды» едут по двум причинам. Первая – практическая: подлечить перетруженные простату и печень, попить тухлой водички, под нарды погреться на солнышке… Вторая цель романтичная – закрутить курортный роман.

Решил флиртануть и я. Не в классическом смысле – побайкерски. Сказав верной GSX-R1000, что еду кататься на GSX-R400, а «четырехсотое» – что сегодня исполняю семейный долг с «литром», как влюбленный пацан рванул навстречу мимолетному увлечению.

Меня ждала знойная женщина, мечта поэта. Yamaha XV-750 Virago. Молодая была уже немолода. Но природа одарила ее щедро! Бензобак форм рубенсовских женщин расписан потрясающей аэрографией.

Не подстегнула спрос и очередная модернизация, проведенная в 1970 году. Вновь конструкторы преобразили дизайн машины, а на смену переднему барабанному тормозу пришел дисковый, от СВ750. Европейцы не отреагировали…

Видимо, поэтому новая Honda СВ500Т, которая пришла на смену СВ450 в 1974 году, была стилизована откровенно в американском вкусе. В техническом же отношении она мало отличалась от модели-предшественницы: на смену роликовым коренным подшипникам пришли шариковые, рабочий объем двигателя возрос до 498 см³ – за счет увеличения хода поршня, а вот мощность даже упала до 41 л.с. (при 8000 об/мин) ради момента на «низах».

Но и в таком виде мотоцикл продержался на рынке всего три года. Его вытеснила машина совершенно другой концепции – Honda СХ500… Лучшее – враг хорошего.

Кроме того, увеличили базу (с 1350 до 1375 мм) и полностью переработали дизайн машины. В соответствии с новейшими тенденциями приборы перебрались из кожуха фары в отдельные «стаканы», «модным» сделали и бензобак. В том же 1968 году у машины появилась версия в стиле «скрэмблер» CL450: поднятые вверх глушители, высокий руль с перемычкой.

Но всего год спустя потрясающая 4-цилиндровая Honda СВ750 совершенно затмила 2-цилиндровую «сестру». Если незадолго до этого фанаты больших скоростей прикидывали, что купить – Norton или Honda, то теперь сомнения исчезли: Honda! Но уже не СВ450… Та еще сохраняла популярность среди американских «практиков», но в Европе продажи резко упали.

В Европе мотоцикл приняли прохладно, зато он получил очень теплый прием в США. Поскольку в ранних рекламных объявлениях новая Honda позировала на фоне бомбардировщика, то ее вскоре прозвали Black Bomber – «черный бомбардировщик» (первые годы машина выпускалась только в серебристо-черной гамме).

Надо сказать, что СВ450 выбирали не романтики (те пока оставались верны своим BSA и AJS), а практики. Особенно популярным он стал у любителей мототуризма: им понравился аппарат тем, что он надежный и мощный.

(далее…)

Как и у «маленьких» 2-цилиндровых Honda, порядок работы – не принятый у «британцев» равномерный – 360-360, а «нервный» -180-540 (предвестник «биг банга»?).

Через шестерепную моторную передачу момент передавался на 4-ступенчатую коробку передач. И еще в одном аспекте Honda утерла нос англичанам: запуск – при помощи крохотной кнопочки на руле. В британских «больших двойках» электростартер появился лишь в 70-е.

Для мотоциклов Honda начала 60-х годов характерна хребтовая рама, замкнутая через силовой агрегат. Но для СВ450 разработали классическую – трубчатую замкнутую, раздвоенную в нижней части.

(далее…)

Узел характеризовался очень высокой степенью надежности (на одном из слетов «Лицом к лицу» приз самому старому японскому мотоциклу завоевал чоппер с «рабочим» мотором Honda СВ450 60-х годов).

Но, видимо, компоновочные проблемы привели к тому, что, как только стали доступны высококачественные стали, конструкторы с облегчением вернулись к традиционным цилиндрическим пружинам.

Перечень технических новшеств можно продолжать и продолжать. СВ450 стал первым в мире мотоциклом массового производства, в котором мотор с двумя верхними распредвалами. До того подобное конструкторское решение применялось лишь в гоночной практике да на редчайших «репликах».

(далее…)

Сравним с параметрами одного из лучших «британцев» той поры, Norton Dominator: 36 л.с. для «пятисотки», 49 л.с. для 650-кубового мотоцикла и 52 л.с. у новейшего 750-кубового Norton Adas.

То есть 500-кубовую версию-конкурент новый аппарат Honda сожрал бы, не поперхнувшись, задал бы перцу 650-кубовому и немногим уступил 750-кубовому.

Техническое совершенство дается дорогой ценой. Если «британцы» развивали максимальную мощность при 6800-7000 об/мин, а «красная зона» тахометра начиналась с 7500 об/мин, то СВ450 выдавал максимум при 8500 об/мин, его «красная зона» от 9500 об/мин.

(далее…)

В те годы «настоящие» байкеры мотоциклы с моторами меньше 500 см³ и не признавали (как в наши дни воротят нос ото всего, что меньше «литра»). Но хитрые японцы проповедовали «лучше меньше (кубиков), да больше (оборотов)».

В ту пору они активно продвигали продукцию тем, что включали ее в заявочные листы мотогонок самого высокого калибра. Если Suzuki и Yamaha делали ставку на перспективные 2-тактные двигатели, то инженеры Honda доводили 4-тактные – и накопили бесценный опыт.

Секретное оружие концерна Honda, пальнувшее в 1965 году, наделили индексом «СВ450». Почему не захотели довести рабочий объем мотора хотя бы до классических «пятисот» – Бог весть! Может, был в том своеобразный вызов стереотипам: с «убогих» 444 см³ конструкторы сняли 43 л.с….

Правда, есть разница: «японцы» с самого начала были продуктом качественным. Представляете, масло не капало и электрика не глючила! Но будем справедливы: слабаки на островах отсеялись еще до того, как «японцы» вышли на мировой рынок, а то имидж мотиков с Дальнего Востока подпортили бы творения всяких там Pointer’ов.

Как бы там ни было, поначалу японский триумвират (к которому чуть позже присоединилась и Kawasaki) на большие кубатуры – вотчину BMW, H-D и английских классиков – не посягал.

(далее…)

Есть у истории такая забавная привычка – ходить кругами. Посмотрите на календарь, а теперь отлистайте назад этак 42-43 года. Хрущев, кукуруза, первые полеты в космос, а «за кордоном» мотоциклисты разучивают названия экзотических японских марок: Honda, Suzuki, Yamaha,..

Те, кто купил, довольны, а владельцы «настоящих» BSA, Triumph, Harley-Davidson изгаляются: и не противно вам ездить на чахотках?..

(далее…)

…К вечеру город пустеет, зажигаются огни, и любители ночных покатушек начинают заполнять улицы. В больших зеркалах заднего вида замечаю пару мотоциклов. Вибраций на зеркалах нет, и мне удается рассмотреть их модели. Ночные «пулялыцики» проносятся мимо, но мне спешить некуда – наслаждаюсь поездкой.

В мягком свете фары поблескивает асфальт – дорогу освещает достаточно. Если нет, можно включить ксеноновые «противотуманки», установленные первым хозяином этой Yamaha.

(далее…)

Yamaha становится практически пушинкой. Изначальные опасения по поводу эффективности тормозов с каждым очередным торможением улетучиваются все больше. Один-единственный вентилируемый, по аналогу автомобильного, тормозной диск на переднем колесе прекрасно справляется со своей задачей в тандеме с 6-поршневой скобой.

Заблокировать переднее колесо не позволяет антиблокировочная система. Интересно, что на GTS управление и тормозное устройство существуют отдельно друг от друга.

(далее…)

Ну вот, я и GTS неизбежно возвращаемся в толчею мегаполиса. Как ни привлекательно загородное шоссе, живу и работаю я в городе, а поскольку лишней сотни тысяч баксов на второй аппарат у меня не завелось, я выбираю мотоцикл один-единсгвенный, и чтобы он был как можно более универсальным.

Попробую добраться до центра города. Каким бы мягким ни был двигатель, иногда сталкиваюсь с нехваткой тяги, особенно на повышенных передачах. Приходится работать рычагом КП. И чем ближе к центру, тем больше автомобилей – и скорость передвижения в потоке снижается.

(далее…)

Поворот поворотом, но любую технику всегда следует оценивать по тому, как она себя ведет в своей родной стихии. И далее несколько десятков километров по пригородному шоссе не дадут тех ощущении, какие возникнут посте тысячи километров от родного дома – когда начинаешь остро ощущать не нехватку мощности или четкость тормозов, а плавность хода и то, насколько мягко «проглатываются» кочки и ямы новой для тебя дороги.

Тогда и осознаешь истинную ценность Yamaha GTS 1000. Так как передний амортизатор непосредственно не связан с рукоятками руля, никакие удары по колесу и стыки полотна дороги не бьют по рукам. А если им и достается, то необходимо подрегулировать жесткость моноамортизатора.

(далее…)

Дело в конструкции передней подвески. Когда уходишь налево, не получается повернуть руль внутрь поворота больше, чем позволит скорость: «аэробус» все время старается спрямить траекторию движения. Это тебе не спортбайк, который всегда можно в повороте «доложить».

На GTS при подъезде к виражу приходится рассчитать скорость движения и прикинуть радиус поворота, после сделать один-единственный заход – и никаких коррекционных движений внутри его.

Это объясняется тем, что на мотоцикле с классической системой передней вилки перемещение колеса рулем происходит как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях.

(далее…)

«Провалов» и «подхватов» тяги не заметил вообще – сплошь неуемное стремление мотоцикла умчаться в пространство магистрали. А лобовое стеклышко можно было бы установить и побольше – негоже на таком аппарате сворачиваться улиткой.

Особенно если все другие элементы системы ветрозащиты на очень высоком уровне: здесь и приливы в боковом пластике, за которыми удобно помещаются мои коленки, и в руки почти не дует… Ах, вот в чем дело: короткое стекло владелец установил сам. Пытался добавить «спортивной составляющей»?

Говорю же, этому мотоциклу она во вред. Не надо пытаться укладывать литр туриста в поворот до коленочки – Yamaha будет этому отчаянно сопротивляться. И дело даже не в том, что здесь низкий центр тяжести, а посадка водителя практически с вертикально расположенной спиной.

Приятная зеленоватая подсветка крупных приборов, объединенных в панорамную комбинацию, плавно переходящую в лобовое стекло. Панель очень информативная: на ней все стандартные приборы, включая указатель уровня топлива, крупные сигнальные лампочки. И даже одна необычная для времени, когда появился мотоцикл: ABS.

Антиблокировочная система установлена на переднее колесо. Еще до момента, когда тронулся, заметил, что у Yamaha достаточно тугой руль. Видимо, это обусловлено передачей вращательного момента от руля к колесу посредством рулевых тяг. Честное слово, сюда бы гидроусилитель… Но я мальчик не слабый, справлюсь.

(далее…)

«Аэробус» и вправду напоминает авиалайнер – из тех, что способны перелететь океан, опередив вращение Земли, и при этом в салоне первого класса не расплещется кофе в маленькой чашке пассажира.

Почему сравниваю этот мотоцикл с этим самолетом? По нескольким основаниям. Вот хотя бы одна деталь комфорта: здесь, в моце, есть даже перчаточный ящик с замочком.

Отличительный признак этой машины от всех остальных мотоциклов – уникальная передняя подвеска с одним амортизатором. Вместо привычных телескопических перьев колесо висит консольно на могучем продольном рычаге, а поворотное усилие от руля к нему передается с помощью хитрой системы тяг и шарниров. Но это только внешние наблюдения.

(далее…)

Владелец этого спорт-турера сетует: ему в нем не хватает «спортивности». А я говорю, что здесь ее хватает вполне.

Стреловидные прямые и плавные изгибы затяжных поворотов магистрата легко пролетит «аэробус» Yamaha GTS 1000…

Вот уже много лет существует и пополняется генерация мотоциклистов, яростно стремящихся постичь неизвестное за горизонтом, за очередным поворотом дороги. Эти искатели приключений и вдохновляют производителей разрабатывать все новые и новые модели комфортных туреров.

Инженеры Yamaha в уже далеком 1992 году выпустили на рынок уникальную модель – GTS 1000. Она и сейчас способна конкурировать с такими колоссами спорт-туризма, как Honda SuperBlackbird или Kawasaki ZZR 1100.

Трек мокр, но подпорченное дождем настроение поднимается с каждым кругом. Почему? Да потому, что мотоцикл мало того что быстр, но очень послушен и предсказуем. Одна сторона этого медальона -«трековое использование»: на треке он даст фору даже «эр-шестой» с ее суперсовременными подвесками.

Другая – возможности ездить на нем хоть каждый день по улицам города без риска утомиться -потому что «бороться» с рулем… не приходится. Об этом достоинстве еще говорят: аппарат дружелюбен и прост в управлении. Царский экипаж! С ним совладает не только король трека, но и новичок.

(далее…)

Как же я угадал! Перед тем, как вваливаться в череду виражей, выставил в подвесках заводские настройки. Немало уверенности мне и стабильности мотоциклу добавил блик штока рулевого демпфера – он робко выглядывал из недр пластиковых облицовок. Хоть он и нерегулируемый, но свою работу исполняет!

Вот тогда и полило… Ну да ладно, пусть я до нитки промокну, но выведу оценку за поведение GSX-R на мокроте… И оценка эта – снова «пятерка»! Шины Bridgestone ВТ-014 проявляют себя в такую погоду лучше не многих, но момент утраты сцепления шин с дорогой сообщается моментально!

Обидно за себя, дурака: если бы не спал до полудня (видишь ли, выходной, имею право!..), то успел бы вволю поноситься по треку. А так случись, что через пару кругов, только прогрел резину, небо решило, что все помирают от засухи, и устроило душ типа ливень.

Но тем интереснее – образовались условия для сравнения поведения мотоцикла на сухом асфальте и на мокроте. По сухости я натурально все сильнее влюблялся в «джиксер» с каждым пройденным «на коленке» виражом, наперевес с проглоченными прямыми.

Мотоцикл хоть и легкий, но ни на йоту не похож на взбесившуюся белку с зарядом охотничьей соли в ягодицах. Он с геометрической точностью пишет дуги траекторий, причем участие пилота в этой начертательной геометрии весьма косвенное: мотоцикл управляется силой мысли.

Миновав пробки, отправился в сторону трека. Заодно проверю работу ветрозащиты… Проверил при скоростях «за двушку». Подивился тому, что маленький чистокровный спортбайк способен после «роспуска» подвесок превратиться в комфортный туристический мотоцикл!

Динамика на больших скоростях – класс! Неровности покрытия амортизаторы «глотают», оставляя в полном покое подресоренные массы вместе со мною. А ветрозащита!..

Маленькое лобовое стеклышко «выпилили» такой формы, что пригибаться, а уж тем более залегать на бак нет нужды! На хорошей дороге можно часами держать крейсерские 180 км/ч без напряга.

О «верхах» разговор короткий: «улет»! Широкий рабочий диапазон (уверенная тяга начинается уже на 4000 об/мин), плюс четкая работа КП сообщают легенькому мотоциклу ускорение, по ощущениям сопоставимое с динамикой самой первой 750-й модели.

Вот вам откровение закоренелого литровода: этот спортбайк-«шестисотка» способен поменять отношение высокомерия на признание как равного…

Одна лишь вещь не понравилась. Когда открываешь газ, из зоны воздушного фильтра исходит громкий высокочастотный вой – он бьет по ушам. Но джиксероводы позже растолковывали: это не «бага», а «фича», и они этой музыкой упиваются. Ну, не знаю, что это за особый кайф… Ведь по ушам же бьет!

Очень подозреваю, конструкторы взяли топ-модель GSX-R1000 и масштабировали: сохранив «фамильные» черты, «шестисотку» слепили компактной. Но не миниатюрной: мне с моим 181 сантиметром габаритной длины совсем не тесно. Хвала тому, кто организовал эргономику этой модели!

Только газ тронул – вж-жик!.. Уже замигал блинкер! Передача «вверх» – вж-жик!.. Третья – и газу, газу! Понесся так, что сознание отказывалось доверять надписям на хвостовом обтекателе: в моторе всего 600 «кубиков».

Двигатель настолько легко и уверенно «идет» за ручкой газа, что в момент во мне погиб сноб – по поводу объема цилиндров. Вспоминаю: у R6 тяга размазана по рабочему диапазону мотора, как паштет по детдомовскому бутерброду. А тут то ли паштет мазали толще, то ли хлеб резали тоньше… Во всяком случае мне двигатель показался тяговитым и «моментным», даже на низких оборотах.

Впечатление первое – в порядке поступления. Как только сел за руль, отъехал, поразился, как же велик угол поворота рулевой колонки – на столько сегодня поворачивают разве что дорожные мотоциклы, по никак не спорт-байки.

От души поблагодарил конструкторов: они предусмотрели, что аппарату хочешь-нехочешь придется продираться сквозь пробки, в которых способность крутить вензеля на малой скорости нужна, как разогрев ножу для разрезания масла.

В городе я не напрягаясь пролезал между рядами. И сидеть удобно (вспоминаю, сколько ох каких нелестных мыслей у меня вызвало расположение сиденья на R6!), и центр тяжести мало того, что невелик «по номиналу», так еще и расположен довольно низко.

(далее…)

На троне мирового рынка спортбайков пять-семь лет назад восседал царь, звали его Спрос Великий. И носил он два бесценных перстня: на одном было начертано «Семейство Yamaha YZF-R», на другом – «Семейство Honda CBR».

Но вот придворный паж принес царю медальон – дар мастера Suzuki, на нем инкрустирована надпись: «GSX-R». Надел его правитель, а вскоре заметил, что любимые перстни, да и остальные украшения, потускнели, и лишь медальон продолжал сиять.

И я, подобно монарху, удивился…

Очень приятно, что даже боковые панели, которые устанавливались на 750-кубовые модели Ducati тридцать лет назад, чтобы скрыть неопрятные провода, сохранены.

Так что самый последний «пугешественник во времени», выпущенный фирмой Ducati, – не просто точная копия вышибающих слезу ностальгии мотоциклов прошлого.

GT1000 – высококлассный аппарат, удовлетворяющий всем современным требованиям, и только по иронии судьбы получивший внешность в стиле ретро. И даже в большей степени, чем кафе-рейсеры Smart и Sport, он динамичный универсал, а не стилизация под мотоциклы эры Таглиони. Это настоящий многоцелевой мотоцикл – «свежая кровь» в линейке Ducati – спорт-классик, несущийся на помощь своему же будущему.